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「澳门真人在线赌博网」铁路专用线建不了、太难接、用不起,亟需各方共同发力

2020-01-08 16:15:014668匿名

「澳门真人在线赌博网」铁路专用线建不了、太难接、用不起,亟需各方共同发力

澳门真人在线赌博网,“截至今年9月底,58%的铁路专用线滞后于预定开工计划,工矿企业铁路专用线接入比例低的问题依然突出。”近日召开的全国运输结构调整暨多式联运现场推进会议上,交通运输部部长李小鹏说。

按照交通运输部等部门之前确定的目标,今年需要建成50条、新开工71条铁路专用线,明年要建成60多条铁路专用线。

但由于铁路专用线等重点项目建设进展缓慢,多式联运示范工程建设方案中确定的部分多式联运型枢纽、物流园区等项目进度未达预期,部分港口及工矿企业大宗货物铁路运输和集装箱海铁联运比例偏低。

建不了、太难接、用不起

铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线,是解决铁路运输“最后一公里”问题的重要设施。

铁路专用线对于优化调整运输结构,打赢蓝天保卫战,更好发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用和绿色低碳优势,以及推进铁路进港口、大型工矿企业和物流园区,降低物流成本都具有重要作用。

国务院办公厅2018年9月印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)》(下称《行动计划》),明确提出实施“铁路运能提升行动”,要求“加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设”,支持煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造等大型工矿企业以及大型物流园区新建或改扩建铁路专用线。

《行动计划》要求,到2020年,全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区,铁路专用线接入比例达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区,大宗货物铁路运输比例达到80%以上。

今年9月,国家发改委、自然资源部、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》,也明确要求梳理大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区名单,研究确定铁路专用线建设总体目标,明确铁路专用线重点建设项目清单,细化明确项目推进时间节点、实施主体、资金筹措方案等。

“为进一步摸清港口、企业和物流园区对铁路专用线建设需求,国家发改委会同国铁集团等有关方面进行了全国性的调查,相关地方、企业上报了一批铁路专用线项目。”今年10月21日,国家发改委政策研究室主任兼委新闻发言人袁达在例行新闻发布会介绍,根据项目运量可观、效益较好、前期工作推进较快的原则,梳理提出了2019至2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目,总投资约1200亿元,项目建设资金以企业投资为主。

但袁达同时表示,铁路专用线建设存在“建不了”“太难接”“用不起”等问题。

有专家测算,修建一公里铁路专用线,至少需要160支(12.5米/支)铁轨,约89吨至103吨,如用旧轨每吨在4100元左右,新轨每吨在5700元左右(均不含运费);配件约160套,加上压板、弹条、胶垫;如用水泥枕,还要预埋螺栓,如用木枕,要有道钉和钢垫板;此外还有大量的硝石等,材料费总计200万元左右,还不算人工费。

国家发改委基础设施发展司介绍,目前,铁路专用线建设运营成本较高的问题较为突出,使得部分有专用线建设需求的企业望而却步,部分专用线运营企业建而不用。由于企业生产力布局调整、运输结构转变、铁路专用线运营成本高等因素,目前无运量的铁路专用线数量占整个铁路专用线总数的比例约30%。

打通“最后一公里”需加力

铁路专用线建设发展长期滞后,还有规划、建设、投资、运营、维护、管理及配套保障等其他方面的因素。

国家发展和改革委员会综合运输研究所技术中心副主任王杨堃介绍,“建不了”,是因为规划建设缺乏有效衔接,致使空间利用、技术改造等方面不具备条件;“太难接”,是因为路网接轨条件和办理流程过于复杂,需求主体往往“望而却步”;“用不起”,是因为委托运营成本较高且透明度不够,需求主体被动负担较重。铁路专用线建设全程服务效率较低,难以及时有效满足市场需求。

2018年,我国全社会完成506亿吨货运量,已连续多年成为世界上运输最为繁忙的国家。但同时,运输结构不优的短板也十分突出。2018年铁路货物周转量占货物周转量的18.8%。铁路在综合交通运输体系中的骨干作用尚未充分发挥。

再以2017年为例,我国全社会货运周转量中,公路、铁路占比分别为48.6%、19.6%,与一些发达国家相比,公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低10个百分点,运输结构调整优化空间很大。

这其中,运输成本是一大原因。业内人士介绍,铁路专用线多为短途运输,测算显示,同样从150公里外的曹妃甸码头运送矿石到厂区,若走公路,运价为32元/吨;若走铁路,运价为39.8元/吨,加上将货物从最近的铁路货运站用汽车短倒至厂区的费用(9元/吨),总运价达48.8元/吨,比公路高出不少。

同时,生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰介绍,目前,全国以柴油车为主的公路运输承担了78.8%的旅客运输、76.8%的货物运输,交通运输结构不合理。主要港口集装箱海铁联运比例仅约2%,远低于世界平均20%的水平。从单位货物周转来看,公路运输能耗和污染物排放量,分别是铁路运输的7倍、13倍。

丁焰说,从全国情况看,柴油货车保有量占全国汽车的7.8%,但排放的氮氧化物和颗粒物分别占汽车排放量的57.3%、77.8%。因此,调整货物运输结构,增加铁路货运量,减少柴油货车使用还是治理大气污染的重要举措。

李小鹏表示,下一步,要综合利用市场机制和行政手段,健全运输结构调整长效激励机制。从长远看,推进“公转铁、公转水”,需要用好价格杠杆;从近期看,要尽快见到效果,仍要辅以行政、财税等手段。要借鉴河北等地的经验做法,对符合环保要求、“公转铁”成效明显的工矿企业,在政府分配错峰生产任务时,给予配额倾斜。

《行动计划》也要求,简化铁路专用线接轨审核程序,压缩接轨协议办理时间,完善铁路专用线共建共用机制,创新投融资模式,吸引社会资本投入。合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准,鼓励新建货运干线铁路同步规划、设计、建设、开通配套铁路专用线。